L’incredibile storia dell’ISO/BMW Isetta, la prima city car

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Una BMW Isetta 250 del 1995 in mostra al Museo BMW di Monaco di Baviera; foto Thorsten Werner

L’incredibile storia dell’ISO/BMW Isetta, la prima city car

Introduzione
I primi anni Cinquanta furono anni forse irripetibili nel design dell’automobile. l’Europa voleva disperatamente lasciarsi dietro la Seconda Guerra Mondiale con i suoi lutti e le sue distruzioni e celebrare, anche attraverso nuovi mezzi di locomozione individuale e familiare, la pace ritrovata.
I tempi erano maturi, la ricostruzione delle città e del tessuto produttivo migliorava lentamente il benessere dei cittadini e si apriva la strada per l’ascesa di quella mobilità di massa che sarà una costante dei decenni successivi.

Allo stesso tempo, gli anni del conflitto avevano lasciato, come “scoria positiva”, una gran mole di progetti e tecnologie sviluppati in ambito militare ma ora applicabili all’ambito civile, in particolare nell’ambito dei mezzi di trasporto.
Fiat 500 e 600, Piaggio Vespa, Innocenti Lambretta, Citroën 2CV, Citroën DS, Porsche 356, Morris Mini Minor, Volkswagen T1 Transporter; in soli dieci anni, dal 1948 al 1958, vennero introdotti sul mercato da costruttori Italiani, Francesi, Inglesi e Tedeschi una miriade di modelli che avrebbero cambiato per sempre il modo in cui vediamo e usiamo i mezzi di trasporto privati.
Molti di quei modelli si basavano su tecnologie militari del decennio precedente e sulla disponibilità di linee di produzione meccanica “gonfiate” dalle necessità belliche e ora sottoutilizzate.

La ISO Rivolta Isetta
Tra gli industriali che videro queste opportunità vi era anche un ingegnere lombardo, Renzo Rivolta, che produceva scooter e motocilette con la sua ISO Spa e che pensava che i tempi fossero maturi per un nuovo tipo di vettura, di dimensioni ridottissime.
Nel 1951, Rivolta incaricò due giovani ingegneri aeronautici, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, di disegnare una piccola automobile di tipo innovativo che utilizzasse uno dei motori da motocicletta che l’azienda già fabbricava.
Il risultato fu una vettura, che oggi chiameremmo city car, del tutto straordinaria, che fu presentata al Salone di Torino nel 1953.
Microscopica (era lunga 2,29 metri) e motorizzata da una unità bicilindrica a due tempi da 236 centimetri cubici e 9,5 cavalli, la macchina, chiamata Isetta, poteva accogliere due persone su una sorta di divanetto e raggiungeva la velocità di 75 km/h.
La forma a uovo era stata pensata per dare il massimo spazio abitabile e ampie vetrature; dato che il piccolo motore era posteriore, Preti decise di dotare la macchina di un unico portellone anteriore, incernierato lateralmente, attraverso cui i passeggeri entravano nella vettura frontalmente. Anche il piantone dello sterzo era stato incernierato e collegato al portellone, per facilitare l’accesso. La parte posteriore, oltre al motore, conteneva anche un piccolo vano bagagli.

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Una ISO Isetta del 1953. Foto: Thesupermat

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Una pubblicità d’epoca della ISO Isetta; dall’immagine si può chiaramente vedere che la vetturetta italiana aveva quattro ruote e non tre come alcune fonti riportano erroneamente. 

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Una foto pubblicitaria della ISO Isetta che mostra il particolare sistema di apertura del portellone e lo sterzo incernierato. Immagine © BMW AG

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Per dimostrare le prestazioni e l’affidabilità della sua macchina, Rivolta presentò con successo tre Isetta alla Mille Miglia del 1954. Immagine © BMW AG

Grazie all’uso di una scocca portante in lamiera e delle ridotte dimensioni, la Isetta pesava meno di 500 chili; come per la Fiat Topolino e la Fiat 500, il tetto era in tela e apribile, un requisito cui gli italiani dell’epoca parevano tenere molto. Una caratteristica peculiare era la diversa carreggiata delle ruote, con quelle posteriori assai ravvicinate, un’eredità del primo prototipo che di ruote ne aveva solo tre ma che si era rivelato poco sicuro. Una griglia sulla fiancata destra permetteva di ventilare il motore raffreddato ad aria. Oltre che nella forma generale e nelle soluzioni tecniche, l’eredità aeronautica si notava anche dal disegno della generosa vetratura, composta da sei vetri di cui alcuni a doppia curvatura, una vera raffinatezza per l’epoca.

Nonostante le soluzioni innovative e le ottime caratteristiche tecniche (la tenuta di strada era leggendaria e i consumi ridottissimi), l’Isetta non ebbe grande successo presso il pubblico italiano. Il prezzo era vicino a quello di “auto vere” a quattro posti come la vecchia Fiat 500 Topolino e la futura “Nuova 500”e le città italiane, all’epoca, non avevano i problemi di parcheggio di oggi.

Le Isetta di BMW
La storia dell’Isetta sembrava quindi finita, ma le cose non andarono come ci si poteva aspettare.
Nel 1954, infatti la macchinina italiana colpì l’attenzione del management di BMW. La casa tedesca versava in cattive acque e cercava di introdurre nuovi modelli senza potersi premettere grandi investimenti. In particolare i tedeschi desideravano mettere in listino una macchina da città, piccola e che consumasse poco e la vettura di Rivolta sembrava perfetta al punto che chiesero all’azienda milanese di poterla produrre su licenza.

Nacque così la BMW Isetta 250; prodotta a partire dal 1955, condivideva con la Isetta italiana praticamente tutto tranne il motore (la BMW utilizzò infatti un suo motore motociclistico quattro tempi da 250 cc e 12 cv) e piccole modifiche alla carrozzeria (i fari in particolare vennero spostati più in alto); la prima versione costruita in Germania era inoltre dotata di riscaldamento di serie, assente nell’originale.

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BMW Isetta 250: una foto di Weekend Wayfarers, e sezione longitudinale © BMW AG

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Una pubblicità che mostra il modello “Standard” della BMW Isetta 250; © BMW AG

La BMW produsse varie versioni dell’Isetta, in configurazione standard e deluxe, con due diversi motori (da 250 inizialmente e dal 1956 da 300 centimetri cubici) e in 45 colori.

Per i parametri odierni, la vettura era tremendamente insicura; in caso di urto frontale, ad esempio, l’unica via di uscita per gli occupanti era il tettuccio apribile.
Ma questo non era considerato un difetto così grave dato che, nei primi anni Cinquanta, molte automobili erano tanto insicure quanto la Isetta che, è bene ricordarlo, in Germania era immatricolata come motocicletta. Ciò nonostante, BMW cercò di porre rimedio al problema aggiungendo nelle versioni più tarde dei paraurti molto sporgenti in tubo d’acciaio.
Incredibilmente, la Isetta di BMW fu subito un successo, ne vennero prodotte oltre 160.000 esemplari fino al 1962, compresa una versione allungata a quattro posti (La BMW Isetta 600), finché la concorrenza della Volkswagen Maggiolino la rese non più concorrenziale.

Versioni della Isetta furono prodotte su licenza anche da Velam (Francia), Isetta of Great Britain (Regno Unito), Metalmecánica (Argentina) e Romi (Brasile).

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Cary Grant a bordo dell’Isetta; photo © BMW AG

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Un disegno tecnico in trasparenza della BMW Isetta 250; © BMW AG

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Riguardandola oggi, ci rendiamo conto di quanto la Isetta fosse una vettura rivoluzionaria.
Si tratta in effetti, oltre che della prima citycar, anche di fatto della prima monovolume prodotta in serie (la Fiat 600 Multipla la seguirà di quattro anni).
Anche l’idea di privilegiare lo spazio abitativo, il comfort e la luminosità interna avranno poi una grande influenza nel design dell’automobile e in effetti, al di là delle soluzioni di dettaglio, il concetto generale della vetturetta di Rivolta (due posti secchi, motore posteriore, trazione posteriore, meno di 2 metri e mezzo di lunghezza, forma aereodinamica, bassi consumi, preminenza dello spazio abitabile su bagagliaio e motore, superfici vetrate proporzionalmente grandi, tettuccio apribile) lo ritroveremo pressochè invariato, trentasei anni dopo, nella fortunatissima Smart Fortwo (guardacaso un’auto tedesca).


Galleria d’immagini

BMW Isetta, BMW Museum

Dato che il bagagliaio della Isetta era davvero piccolo, un portabagagli posteriore era disponibile come accessorio. Foto Nuno Cardoso.

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Immagini da vari punti di vista della Isetta 250 in mostra al Museo BMW; foto di Iuliia Nemudrova (1), Georg Sander (2) e Pilot_Micha.

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 Una vista dell’interno della BMW Isetta 250; foto Dirk Gently.

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BMW  cercò anche di vendere la Isetta negli Stati Uniti ma senza molto successo; immagine © BMW AG

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Nonostante le sue dimensioni ridotte, negli anni Cinquanta la isetta veniva presentata come macchina per le famiglie; immagine © BMW AG

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BMW Isetta 600

La BMW 600 fu l’ultima incarnazione della Isetta. Per competere con la Volkswagen e il suo Maggiolino, la casa tedesca produsse una versione a quattro posti dell’Isetta, motorizzata da un’unità di 600 cc che la spingeva fino ad una velocità massima di 103 km/h, allora del tutto rispettabile. Un precedessore delle moderne monovolume, il veicolo non fu però un successo commerciale. Foto Classic Cars (http://classicsarea.com/), e immagine pubblicitaria © BMW AG.



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copyright Inexhibit 2019 - ISSN: 2283-5474